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2011年9月30日 (金)

落ちる  急降下             No159

 昨日の記事で ANA機の急降下事故について書きましたが過去

の事故を調べてみるともっと恐い急降下事故が有ります。

 

 一番有名なのは 1985年2月16日に起こった

     中華航空006便急降下事故

 でしょう。

 事故の概要は 次の通り

台北を離陸してから10時間後、006便は燃料消費のために機体重量

が軽くなった為、より空気抵抗が少なく経済的な燃費を発揮できる高

度41,000フィート(およそ12,500メートル)まで上昇していた。この時点

でサンフランシスコの北西部まで300海里(およそ550キロメートル)の

太平洋上を飛行していた。飛行していた空域は雲が立ちこめ、乱気

流により対気速度が絶えず変化していた。 (なお、この高度では許容

される最大速度と最小速度の差はわずか30ノットであり、もし最大速

度を超過すると機体が損傷する危険があり、最小速度を割ると失速

する危険があった。)

当時は自動操縦装置によりマッハ0.85で巡航するようにセットされて

いたが、途中、第4エンジンの出力低下が発生した。まもなくエンジン

はフレームアウト(停止)し、これによりエンジンの推力バランスが崩

れ、右に傾きだした。なおも自動操縦で飛行を続けたが、機体の傾斜

が大きくなったため手動操縦で修正しようと自動操縦を解除した。

この際、速度がマッハ0.75までに減速していたことに気づいていな

かったため、直後に機体が失速し、きりもみ状になって垂直降下した。

006便は毎分15,000フィートの猛烈な降下率で落下した。急降下によ

り機体は最大5Gの負荷にさらされ、空中で転覆したかのような姿勢と

なった。水平安定板が損傷し、尾部からAPUも脱落するなど空中分解

する寸前のダメージを受けていた。さらにエンジンへの空気流量が減

少したことにより3つのエンジンの出力が低下したことで姿勢の回復が

困難となった。しかし11,000フィート(3,400メートル)にあった雲層を突

破した時に偶然着陸装置が降りて(扉が空中で飛散した為)機体を安

定させる効果をえられた。また006便の機長が元軍用機パイロットで

あった為この5Gの負荷の中で操縦できたことも幸いであった。さらに

雲を抜けたことで海面を視認でき、急降下で失われていた操縦乗務

員の視覚感覚を取り戻すことが出来た。そのため9,600フィート(2,900

メートル)で水平飛行に回復することが出来た。結局2分半で30,000

フィートも降下しており、あと40秒で海面に激突するところであった。

006便は、最寄のサンフランシスコ国際空港へ緊急着陸を要請し、途

中27,000フィートまで上昇したが、その後は異変が発生することなくお

よそ1時間後に着陸した。この事故では機体に大きな損傷があったほ

か、重傷2名、軽傷50名を出したが、墜落寸前の事故から奇跡的に全

員が生還した。

 

 とあります。急降下の際の姿勢は次のようだそうです。

250px747ca0061  お分かりのように ほとんど真っ逆さまで落ちています。

先般のANA機の事故は30秒間で1900m最大が2.6Gでしたが

中華航空006便は2分30秒で1万M 最大で5G でしたので如何

に凄かったかがわかると思います。

 死者を出すことなく生還はしましたが その機体に掛かる負荷はす

さまじく 生還後の尾翼は次のようになっていました。

250pxdamaged_empennage_of_china_air  よくぞ此で無事生還できた物と感心します。

 今回のANA機事故でもTV等で専門家が 空中分解の可能性(特

に音速を超えたときの衝撃)について触れていましたが 中華航空

006便は まさしくその寸前に有ったのしょう。

 

 ANA機の事故も中華航空機006便の事故も原因の一つに操縦者

のミス(色々な要因があるにせよですが)が上げられています。しかし

両事故とも無事生還できたのは その後操縦者が何とか機体姿勢を

立て直すことが出来たからで 人間の愚かさとすばらしさがどちらも

出た とも言え非常に考えさせられてしまいます。

 当然、乗客としてはこんな目には遭いたくないのですが。。。。。

 

 航空機のメーカー・設計者はこういう事故が起こらないように細心の

注意を払いながら機体を作っているのですがそれでも。。。。なのです

からむずかしい物だとは感じます。

 (しかし、それを敢えて無視してでも運行し 事故直後でも運行を

  強行する どこかの国の鉄道は 次元が違うとも思いますが)

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