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2013年6月10日 (月)

この記事番号ですから.......          No777

 航空ネタが続いて申し訳ありませんが やはりこの記事No

となると。。。。。。。。。。。。。。

 

1980年代世界最大の航空機メーカーとして君臨していたのが

ボーイングである。しかし欧州のエアバス社が激しく追い上げ

ていた。

 当時は DC-10やL-1011トライスターの後継機に注力されて

いたがエアバス社のA330/340クラスの機体をボーイングはま

だもっていなかった。(大型機747の下が767型機である)

その為 先のNo767で書いたように大西洋路線の機体フリート

を書き換えつつあった767型機を大型化する「767-X」プロジェク

トがスタートする。(この際、世界中の多くの航空会社に調査を

行い、特にその中でもユナイテッド航空や日本航空、全日本空

輸、ブリティッシュ・エアウェイズ、キャセイパシフィック航空、アメ

リカン航空、デルタ航空、カンタス航空には機体の設計について

も意見を求めた。これはワーキング・トゥゲザーと呼ばれその後

ボーイングの航空機製作を変えていく)

 開発の過程でそのワーキング・トゥゲザーからの意見を取り入

れ当初の767と同じ径のボディーから一回り大きなボディーへと

コックピットも最新技術を取り入れた物へと変化していった。

そう これがボーイング777型機である。

 1990年ユナイテッド航空の34機の発注により正式に製造が開

始された。その後早い時期に全日空(2番目) 日本航空(6番目)

も発注している。就航は1995年からだ。

777はボーイング社の旅客機としては初めて操縦系統にフライ・

バイ・ワイヤを採用した。しかし、同じフライ・バイ・ワイヤ方式で

もサイドステックを用いたエアバス社製の機体と違い、従来型の

操縦桿を操縦席正面中央に残し、動翼面に掛かる振動や重さ

といった要素を操縦桿へフィードバックすることで擬似的に再現

しており、従来のボーイング社製の機体を運行してきた航空会

社でもパイロットが違和感なく最小のトレーニングで本機へ移行

できるよう配慮されている。(ボーイング社とエアバス社のこれら

の考え方の違いは未だに続いており 最終的に人間を優先する

ボーイング社と機械を優先するエアバス社の色が鮮明だ)

 

 こういった開発経緯で777で世に出てきたのであるがその後

瞬く間に大型機の世界を塗り替えていった。8397191042_b7561d81da_z

やはり 当時各航空機会社の主力であった大型機747型機が4発機

であったのに対して2発機で少し容量は小さいがはるかに燃費の良い

777型機が経済的であったのだ。

 開発が順調に進み予定通りの開発で世に出た事 派生モデルでは

全長を伸ばした -300型 も早い時期に出た事等もベストセラーへ繋

がった要因であろう。既に製造は1000機を超えている。

 

キャビンは先般767で書いたが3-3-3の配置で客の立場から言うと?

と思うのだがさほどそれが不人気には繋がらないようだ。

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 小生の愛読書 月刊「エアライン」でも1996年に特集が組まれていた。

Img_1273

その後も747に取って代わって日本航空 全日空のフラッグシップ機

になっていく為 「エアライン」誌でも何度も特集が組まれている。

Img_1274

 今月号でも JAL vs ANA の記事で 両社のフラッグシップ機として

紹介されている。今や JAL 46機 ANA 52機 を保有している。

Img_1272

 大阪伊丹空港では現在4発機の就航が禁止されている関係で大阪-

羽田間には多量の777が投入されていることも 両社の保有が増える

要因になっている。ウィキペディアでは

   大型機でありながら双発のため低燃費・低騒音、エンジン3・4発

  機ほどの滑走路長(2500 - 3000m)の制約を受けない、300-500席

  をカバーできるオールマイティな航空機と取れる。結果として一部の

  世界の航空会社から747クラシックや747-400、マクドネル・ダグラス

  MD-11の代替、さらにはキャセイパシフィック航空やフィリピン航空

  などでは、ライバルであるはずのA340の代替とされるほどの支持で

  一部の4発機を凌ぐ存在となりつつある。そして、2004年ごろからの

  原油価格高騰で4発大型機を遠慮する航空会社が増える状況下、 

  より重宝される存在となっている。

 

とされている。

 因みに 777 を通常 トリプルセブン トリプル と呼ぶことが多い様

だが 「トリプルセブン」は 全日空の登録商標である。

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