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2013年9月20日 (金)

果たして中間駅は 活性化するの??  No879

 先般 JR東海が中央リニア新幹線の東京-名古屋間の路線を発表

した。

 路線途中の神奈川県 山梨県 長野県 岐阜県の各県は1県1カ所

とのJR東海の意向もあり 県内の駅に関してそれぞれの地元が陳情

を繰り返すなど 活発な招致運動を繰り広げていたようだ。

 最終的には

   神奈川県  相模原市 JR橋本駅付近

   山梨県   甲府市大津町付近

   長野県   飯田市 JR元善光寺駅付近

   岐阜県   岐阜県中津川市千旦林付近

との決定がされた。

 

 (名古屋以西 大阪までのルートでは 京都府と奈良県が、熾烈な

  路線誘致合戦をやっている)

 

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新幹線の駅に関しては しばしば東海道新幹線の「岐阜羽島駅」が例

として上げられる。当時の有力政治家である 大野伴睦氏 が地元に

誘致したとして伝えられるのが多いし小生もそれに近い物と考えてい

たのだが 今回のリニア新幹線の騒動でもう一度調べてみたら実はそ

うでは無いとの意見もあった ウィキペディアもその立場である。

 以下 引用-----

 

 東海道新幹線の名古屋以西のルート選定に当たって、当初三重県を

 経由し鈴鹿山脈を直線で越える旧東海道沿いの計画(現在の新名神

 高速道路ルートに相当)から、在来線同様の関ヶ原・米原駅経由の

 中山道ルートに変更された理由について、与党の有力者大野伴睦の

 意によって、中山道ルートに変更された上、わざわざ田圃の真中に

 岐阜羽島駅が建設された……としばしば誤解されることがある。

 正確な経緯は以下に説明する。

 戦前の新幹線建設計画である通称「弾丸列車計画」が浮上した際、

 当初は鈴鹿越えで計画されていたものの、後に工期や技術の問題で

 米原経由や木津経由のルートを検討するようになり、名古屋〜大阪

 間のルート計画は混迷を極めた。

  戦後の東海道新幹線建設計画においても、名古屋駅から関西本線

 沿いを西進して、鈴鹿山脈をトンネルで貫き、野洲市の三上山(近

 江富士)近傍で東海道本線に再び沿うというルートが再び検討され

 ていたが、鈴鹿峠を挟んでの三重県側と滋賀県側との高低差が大き

 く、それを緩和するためには鈴鹿山脈に20kmを超える長大トンネル

 を掘削する事が必須条件となり、当時の土木や高速車両の技術レベ

 ル的に極めて難事業となる事は明白であった。

  結局、これらの技術的障害や建設コスト面の問題のほか、世界銀

 行からの融資条件である『東京オリンピック開催までに開業する』

 という工期の制約などから、東海道新幹線は在来線同様の中山道

 ルート(関ヶ原経由)に変更された。更に、北陸方面との連絡の

 利便を図って、米原駅の設置が決められた。

 そして、関ヶ原付近の降雪に伴う雪害対策としての退避施設(実際、

 岐阜羽島駅は本線2線、副本線4線、合計6線と東海道新幹線の中間駅

 としては規模が大きい)として、及び地域バランスを取る形で岐阜県

 内への新幹線駅設置の動きに至ったものの、岐阜県側は県都・岐阜市

 の岐阜駅に新幹線駅を併設させる願望を描いていた。産経新聞刊の

 『戦後史開封』(ISBN 459402694X)によると、その岐阜県の要望に対

 して国鉄側は、予定ルートよりも線路を大幅に北側へ迂回する必要が

 あり、建設予算や名古屋駅以西の区間の所要時間が伸びる関係上、難

 色を示した。これに岐阜県や地元自治体側は激しく反発し、一時、国

 鉄は岐阜県内での測量が出来ない状態に陥った。この為、国鉄が地元

 選出の国会議員である大野に斡旋を依頼し、新幹線路線を迂回させる

 必要がない羽島市内に「岐阜羽島駅」を設置することで妥協案を成立

 させるというのが用意された筋書きである。

---------ここまで 引用

 

とある。 かなり 説得力のある説明と小生は感じた。

工期・又地元の駅誘致の度を過ぎた活動等により斡旋を地元有力者に

頼まざるを得なかったというのは 今も変わらないのでは??

 逆に 汚名のように大野伴睦氏が無理矢理誘致したとの説に親族共々

耐えねばならぬ 政治家の凄さ を感じる次第である。

 又、東海道新幹線の際の 1964東京オリンピック と今回のリニア

中央新幹線の2020東京オリンピックとの関係も似ているようでおもし

ろい(現時点では JR東海は開業を間に合わせることは無理として

いるが。。。。)

 

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中間駅の場所が決まり 地元は沸き立っているようだが、果たして

どうだろうか??

 JR東海では各駅の設置はJR東海が費用を負担するそうだが駅

と行ってもホームと簡単な駅舎しか作らないそうで 駅での乗車券

の販売すらしないらしい(基本 NET販売だそうだ)

予定では 1時間に5本程度のダイヤで運行を始めるようだが中間

駅に止まるのは 恐らく 1時間に1本程度 他の4本は通過にな

る様に思う、現時点では 東京-名古屋はノンストップでは無かろ

うか??

 強いて上げるので有れば 神奈川県駅が次の停車候補であろうが

其れ以外の各駅周辺は人口も少なく 在来線との連絡が有るとして

も果たして発展できるのかどうか??? 正直小生は難しいように

思う。地元の期待とは裏腹で大変申し訳ないのだが。

 中間駅周辺に集客力のある 決定的な何かが必要であろう。

 

 名古屋-東京(品川)が45分程度とのことだが 現状の新幹線

が約倍の94分であり。当該距離の移動を考えれば特別早くなると

は小生感じられない。

 現実に 大阪方面から東京方面に向かう新幹線ではかなり多数の

乗客が新横浜で降りるようになっている(山手線以西へ向かうのは

その方が早いからだ)となると 地下深く駅を作らざるを得ない品

川新駅の構造いかんでは 乗り継ぎが不便で 従来の東海道新幹線

の方が便利 ともなりかねない。 

 東海道新幹線の設備路線の老朽化が進みその代替えが必要と言う

ことは事実だが 浜松 静岡 と言った大都市が リニア新幹線で

はなく 単に 名古屋-東京間のみを往復する路線 になるような

気がする。それも 品川周辺にのみ用事がある人が多数で。

 単純に 新宿駅にいるとして 大阪まで帰る場合 現状では

   中央線-東海道新幹線ー在来線で三時間ちょいで済む

 これが リニアを考えると

   山手線-リニア-(在来線)-東海道新幹線-在来線

となり

   30+45+(10)+45+10

二時間一〇分強 更に その輸送能力を加味すると(リニアは全て

座席指定で 1時間に5本 現状の東海道新幹線が12本なので約

半分以下の輸送力で 座席待ちで直ぐには乗れない可能性が高い)

とすると これに待ち時間が加わると差は更に無くなりほとんど変わ

らない可能性がある。(もし今 大宮にいれば更にである)

 東海道新幹線は開通後 その路線周辺が急激に成長した日本全

体が成長時期にあったのだ。しかし現状は異なる 今では 成長率が

かなり低いのだ。その状況で果たして乗客を増やすことが出来るので

有ろうか?

 これは 2045年大阪まで延伸しても同じである。現在の航空路線

羽田-伊丹間は60分強であるが ほとんどの場合 二時間三〇分

掛かる新幹線とほとんど所要時間は同じなのである。

 圧倒的に新幹線の方が輸送能力が高く 便数が多い為待ち時間が

著しく少ない。リニアの場合は 航空機と新幹線との間の頻度であろう

が それでも駅がどこに設置され どれだけ他の交通手段との乗り継

ぎが便利かにより大幅にその集客力は変わるであろう。

 (恐らく 運賃も航空機と新幹線との間で設定されるであろうが??)

 

 それらを考えると 果たして2027年の後 大阪まで延伸できるので

あろうか??

 必要で有れば 500kmを超える距離である大阪-東京間では航空

路線の頻度を上げれば事足りる様な気がする(そうなればリニアとの運

賃差は縮まるはずだ)。 

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