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2016年1月27日 (水)

少し気になるニュースが ANA スカイマーク そしてA380  No1741

本来は羽田空港の発着枠の確保が目的だったかも知れない、それが良からぬ

方向へ向かっているかも??

   

 昨年スカイマークが経営破綻したのは記憶に新しいと思う。超大型機A380

を6機購入するべく契約したのだが その後の不振に円安でA380の円建て価

格が高騰したのがとどめを刺したとも言われる。ただ ANA JALの続く規模

の航空会社とし羽田にはそれなりの発着枠があった。経営破綻前にJALに救い

の手を求めたが それに待ったを掛けたのが国土交通省(そして現政権?)だ。

 

 JAL再建の際 民主党政権であったこともありどうも自民党はJALがお嫌い

らしい。

  

 破綻後の処理では 当初からJALは手を挙げず 支援については、アメリカ

デルタ航空やANAが名乗りをあげます。デルタ航空は当時日本に参入したいと

の思惑があったが 提携する日本の航空会社がなかった。デルタはJAL破綻

の時にもかなり触手を伸ばしていたと伝えられる。JALの再建を受けた稲森氏

の決断でそれまで提携関係のあったアメリカン航空(すなわち ワンワールド)

との提携を優先し結果 デルタは日本参入できなかった。その為 今度は破綻

したスカイマークと手を組みたがっていました。ANAは 当時すでにエアドゥ、

ソラシドエア、スターフライヤーと提携しコードシェア(共同運航)を行って

いたのだが、支援にすることによってスカイマークが持つ羽田空港の発着枠が

利用できるようになることが魅力だったようだ。

 

 結局はANAと手を結んで再建の道を歩み始めたのだが 此処へ来て ANA

にあまり良くない知らせが。。。。

 

 スカイマーク、全日空との共同運航を先送り

 

 記事では 全日空が共同運航の条件として同社の予約発券システムの導入

を求めているのに対し、経営の独立性を保ちたいスカイマークが難色を示して

いるためとある。どうもANAの思惑で事が進んでいないようなのだ。

 

 再上場を目指すスカイマークは全日空への依存度が高まることを警戒し、

 自前のシステムにこだわっている。

 

ともある。どうやらスカイマークはどうしても再上場し経営自立が目的と

なっている感がある。

やはり当初救いの手を求めたところではないのが理由なのかも知れない。

 上からのチャチャが入った後の良くあるごたごたにも見えるが???

国土交通省は此をどう見ているのであろうか????

 

 更にANAにとって痛い話が スカイマークの破綻の直接原因となった

A380を3機ANAが購入するという話もあるようだ。

 

  巨大機A380、看板になるか重荷になるか ANAの飛び行く先は

 

スカイマークの最大の債権者はA380の製造元エアバス社であったが、支援

企業であるANAにその導入を求めたのだが この巨大機 その巨大さ故も

あるが 日本でその受け入れできる空港が少ないという大きな障害がある。

更に 現状購入は3機と少数(それでもかなり高額)で運行するにはロスが

多くなってしまう。上の乗り物ニュースでは

 

 ANAが導入するA380型機は3機。ANAほど大手の航空会社がたった3機しか

 ない機体を運航することは、乗務員や整備士の訓練や資格取得の費用、予

 備補修部品の購入、各種マニュアルの用意や認可取得までの手間、予約シ

 ステムをはじめとした各種改修を考えれば非効率的です。機体の購入費用

 以外にも多くのコストがかかり、かなりの重荷となってしまうでしょう。

 

 実際にA380型機を導入した航空会社の保有機数を見てみると、韓国のアシ

 アナ航空が4機、中国南方航空が5機、マレーシア航空が6機、タイ航空が6

 機で、それ以外の航空会社は2ケタの保有もしくは導入中であり、ANAの

 3機は最も少なくなっています

  

としている。さらにこの3機はスカイマーク仕様のものでANA仕様に改造

するため2018年以降しか運行できないそうで それまでの金利負担等もエア

バス社との協議になる物と考えられます。

 A380

確かに貴重な羽田の発着枠ですが それとバーターできる取引であったか?

小生には疑問に感じられます。

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