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2016年9月21日 (水)

コストを考えると 1000km/h 300km/hが 壁のようです。  No1979

こんな記事が東洋経済に出ていた。

 

 世界の高速列車のトレンドに発生した"異変"

 

9月20日から23日まで開催される、世界最大の鉄道見本市「イノトランス」で

前回2014年の開催時においてささやかれていた

 

 「高速鉄道開発のトレンドが変わったのではないか」

 

という見解がどうやら裏付けされたのでは??と言われているとの記事である。

 

 この手の見本市ではどうしても目玉として「超高速列車」が展示されるのが

多かったのだが 前回 超高速列車としての展示はカナダボンバルディア社が

中心となって開発したイタリア鉄道の高速鉄道車両「フレッチェロッサ1000

だけだったのだ。営業最高時速360km/h、設計最高時速400km/h。

 

 そして今回 各社の展示主力は高速化より省エネ・安全・軽量の方向性が

顕著に出てきているらしい。それらは最高速度が250km/h程度であり 丁度

現在の東海道新幹線の実運行領域に重なる。このトレンドは日本にとり有利

に展開するかもしれない。

実はヨ-ロッパ各国でも 列車の最高速度を300km/hにするために伴うイン

フラ整備のコストが問題になってきているのだ。専用線の敷設・踏切の問題

等で専用線を新たに引くコストを考えれば少し最高速度を落とし安全に運行

し 車両の軽量化で使用するエネルギーも削減するという所に落ち着きそう

なのである。

 

 高速鉄道と航空機の争い先進国である日本でも よく言われるように4時間

の壁というのが有る。列車の所要時間が4時間を超えると、その区間は航空機

輸送のほうが多くなるというものである。(この為昨年開通した北海道新幹線

は最後の最後まで函館北斗-東京間の4時間切りを求めたのだが青函トンネル

内の徐行運転により断念している)

 最高速度が250km程度での4時間となると1000km弱 コレが300Kmでも

1200km 最高速度が50km上書してもその範囲はさほど広がらないし既に

1000kmを超える都市間輸送は航空機がそれを担っているはずで 今まで

飛行場等に掛けたインフラをあえて無駄にして新たに膨大な新線を建設するの

は??? というところがこれから高速鉄道を建設する国の本音なのであろう。

 

 実は不思議に感じていることが有る。この50年実速度は上がっていないの

である。

 

この世にジェット旅客機がはじめて運用されたのが1952年コメットである

が実質的には1959年のボーイング707からであろう。しかしそれから50年

以上たっても航空機の速度は上がっていない。大型化は進んでいるしエンジン

の数も4基から2基に減ってきているが速度は相変わら900km/h程度なのである。

Boeing_707321b_pan_american_world_a

 一時期速度を2倍にするSST計画があり 実際にコンコルドは商用運行には

成功しているが それが一般的にはならなかった。(既に運行も終了)

 大きく速度の壁に立ちはだかったのはコストの壁なのである。

コンコルドはオールファーストクラスとして運行していたが その費用を出す

セレブたちがさほど多くないのである。

 

 列車にしても日本の新幹線が200km/hを超える運行を始めたのが1964年

1280pxshinkansen0_300_700

既に50年以上経過しているがその最高速度は285km/hまでしか上がっていない。

専用線で運行されてもそのあたりが現実に限界なのであろう。(地形による問

題も大きい)実際300系以降の新幹線車両の開発は最高速度よりも加速性能

やカーブ部分の減速を以下に減らすかに注力している。

 

 航空機の四分の一の速度が列車の限界 と考えると現状にマッチしていること

になる。

 コレ以上の速度を列車に求めるには。。。。。

 

 JR東海は空中浮揚型列車 リニアモーターカー だと判断している樣だが

現実の運航コストを考えれば旅客機にひょっとすると分があるのでは????

 (消費者に公開されている現実の運賃は 航空機のほうが安いケースが)

と小生は考えているのであるが???? 果たして。。。。。。

 東京-大阪間でリニアが開通する予定が2045年 その答えはその頃に出

るはずだ。(小生はおそらく生きてはいないが)

 

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